Полупустые многоэтажные паркинги стали приметой новых жилых микрорайонов

Мы предложили нашим ньюcмейкерам ответить на несколько вопросов. Соответствуют ли действующие нормативы по количеству парковочных мест в жилых новостройках реальным потребностям горожан? Различаются ли подходы к строительству паркингов в Петербурге и Ленобласти? По вашему опыту, удается ли реализовать проекты паркингов хотя бы с нулевой рентабельностью? Помогают ли комбинированные варианты: продажа и аренда? И как это сказывается на сроках окупаемости паркинга и проекта ЖК в целом? Есть ли локации, в которых паркинги пользуются спросом, и по каким ценам? Или стереотип «бесплатной парковки у поребрика» пока не перебороть? Удается ли найти другие варианты использования паркингов? Насколько серьезны затраты на их переоборудование? И как относятся к такому перепрофилированию контролирующие органы?  

Наталья Кукушкина, начальник отдела продукта и аналитики Группы ЦДС: 
– Ситуацию с паркингами можно охарактеризовать как неудовлетворительную и для покупателей, и для застройщиков вне зависимости от того, идет ли речь о городе или области. 
В связи с высокой себестоимостью возведения даже наземных паркингов (более 1 млн рублей за машино-место) большинство из них застройщики вынуждены продавать себе в убыток. И даже в этом случае объем реализации машино-мест редко превышает 30%. Строительство паркингов – это заведомо невозвратные инвестиции. При этом застройщики обязаны возводить их в рамках своих проектов, чтобы соблюсти нормативы по парковочным местам. Для покупателей же даже текущие цены на машино-места зачастую являются неподъемными в совокупности с ипотекой за квартиру.  
Сдача машино-мест в аренду – не профильный бизнес для девелоперов. У нас нет профессиональных компетенций в этой сфере. Наша задача – построить недвижимость и продать ее.  

Николай Гражданкин, начальник отдела продаж «Отделстрой»: 
– Сейчас при проектировании новостроек в Петербурге действует следующий норматив – 1 машино-место в паркинге на 120 кв. м жилой площади. Минимальные размеры машино-места – 5,3х2,5 м. Причем норма не зависит ни от локации (центр или спальный район), ни от класса жилого комплекса, ни от квартирографии. Как говорится, «средняя температура по больнице». 
Например, в той же Москве норматив по обеспечению ЖК машино-местами зависит от класса новостройки, района (есть ли рядом незагруженные паркинги, доступность общественного транспорта, загруженность улиц, наличие плоскостных парковок и пр.). Там также внедряется система муниципальных парковок и строительства многоуровневых паркингов за счет города на свободных территориях. 
В Петербурге из-за особенностей почвы себестоимость строительства заглубленных паркингов высока. Нужно ставить специальные шпунты, делать гидроизоляцию, вентиляцию, монтировать автоматику. И в итоге даже по себестоимости их не продать. Над подземным паркингом не сделать нормальное озеленение, потому что толщина грунта позволяет сажать только небольшие кусты и газон. Возведение многоуровневого паркинга обходится дешевле, но при этом сокращается дворовая территория, на которой могла бы разместиться зона отдыха, детская площадка и т. п. 
В результате застройщик строит по нормативам огромное количество паркингов, но они остаются невостребованными, потому что воспринимаются людьми как излишняя роскошь. Тем более сейчас, когда цены на квартиры выросли в 2–3 раза (плюс еще надо закладывать расходы на отделку и меблировку, которые также увеличились). 
Складывается парадоксальная ситуация, когда люди, купившие дорогие квартиры и автомобили, катаются кругами по ближайшим улицам в поисках бесплатного места для парковки, подпирают друг друга, ругаются в чатах, но ни за что не хотят приобретать машино-место. Другие принимают решение о его аренде (можно платить по 7–10 тысяч рублей в месяц и не обременять себя собственностью). 
Единственное решение – комбинированная продажа на этапе строительства комплекта «квартира + паркинг». Либо нужно ждать, когда дом на 100% заселится и парковаться станет физически негде, а до этого времени внедрять систему сдачи непроданных паркингов через электронные сервисы. 

Яна Вирченко, коммерческий директор ГК «Полис»: 
– На данный момент мы видим тенденцию, что машино-места в Ленобласти реализуются довольно быстро. Это связано в том числе с низкой ценой. В Новоселье и в Мурино можно купить паркинг за 390 000 рублей, что посильно для наших покупателей.  
В городе паркинги гораздо дороже. Но ликвидность мест зависит от расположения жилого комплекса и количества свободных парковок рядом с домом.  
Если говорить про центр города, где введены платные парковки, там машино-места готовы скупать оптом, но застройщики «привязывают» их к квартирам, чтобы всем своим жителям досталось.  
А, к примеру, в Приморском районе ситуация неоднозначная: в одном проекте все машино-места реализованы, а в другом еще хватает непроданных мест. Покупателям интересны больше подземные паркинги, нежели отдельно стоящие. Кроме того, жильцы обращают внимание на то, можно ли на лифте спуститься в паркинг. 

Роман Селезнев, заместитель директора проекта «Юнтолово» компании «Главстрой Санкт-Петербург»: 
– В Петербурге установлен единый подход к определению оптимального количества парковочных мест, а именно: минимум одно место на 80 кв. м общей площади квартир. В спальных районах девелоперы руководствуются этими требованиями. В историческом центре, в зонах охраны объектов культурного наследия действуют градостроительные регламенты закона КГИОП, и нормативы варьируются от 80 до 150 кв. м квартир за каждое парковочное место. 
В Ленобласти нормативы устанавливаются на уровне муниципальных образований. Однако в локациях, находящихся вблизи от города, действуют требования, сравнимые с петербургскими.  
Девелоперы всячески стремятся к тому, чтобы реализовать проекты паркингов хотя бы с нулевой рентабельностью. Однако это крайне сложно из-за постоянного роста стоимости строительства при отсутствии возможности существенного увеличения цен на машино-места. Это вынуждает оптимизировать проектные и технические решения, в том числе за счет размещения встроенных коммерческих помещений.  
В целом класс жилого комплекса должен коррелировать с выбранной локацией, объемом застройки, обозначенной ЦА, а также со стоимостью парковочных мест. В сегменте элитной недвижимости большая часть паркингов продается до ввода в эксплуатацию. В ЖК комфорт-класса, как правило, часть машино-мест остается нереализованной в составе жилых кварталов после ввода в эксплуатацию и продается в течение 3–5 лет.    
Мы рассматривали варианты включения парковочных мест в объем коммерческих помещений, назначение которых было бы полезным как для владельцев машино-мест, так и для жильцов ближайших домов: это пункты техобслуживания, магазины хозтоваров и т. д. Но такой вариант чреват сложностями из-за требований контролирующих органов.  
В городе есть несколько примеров по переоборудованию уже построенных и введенных в эксплуатацию паркингов под другие функции – бизнес-центр, торговый центр и даже под комплекс апартаментов. Подобные варианты имеют риски: само переустройство требует существенных затрат, если на начальном этапе проектирования не были заложены какие-то универсальные решения, и не гарантируют реализацию задуманного из-за конструктивных и архитектурных ограничений. Кроме того, к таким объектам у контролирующих органов и властей возникает множество вопросов – от выполнения противопожарных требований до размещения парковочных мест для посетителей и работников. 

Александр Свинолобов, генеральный директор девелоперской компании STAVNI: 
– По данным статистики, текущий уровень автомобилизации составляет приблизительно 300 автомобилей на 1000 жителей. Норматив мест для размещения автотранспорта установлен на уровне около 350 мест на 1000 человек. То есть актуальный городской норматив немного превышает реальную потребность горожан в парковочных местах. Вероятно, это связано с планированием будущего развития города и возможным увеличением количества автомобилей. 
Подходы к строительству паркингов в Петербурге и Ленобласти не отличаются. Нормы общероссийские, разница лишь в том, что разные классы жилья предполагают размещение подземных или наземных стоянок. В городе можно чаще встретить подземный паркинг у жилья комфорт-класса и выше (в зависимости от локации), на территории области подземные паркинги встречаются реже. Кроме того, в области есть нормативная возможность выноса части парковок в соседние кварталы на открытые и закрытые парковки, в Петербурге такой возможности нет. 
Спрос на паркинги есть в уже застроенных локациях, расположенных ближе к центру города, если рядом нет свободных территорий под бесплатную парковку, и в жилых комплексах бизнес- и элит-класса. 
Стереотип бесплатной парковки пока преобладает в сознании граждан, и в том числе задача застройщика состоит в том, чтобы донести до жителей, что автомобиль должен стоять на парковке, а не в придомовом проезде или тем более на газоне. 
Концепция «двора без машин» – важная составляющая комфортного проживания, и она не может быть реализована без паркингов. При этом двор без машин – это и безопасность передвижения по территории для детей и взрослых, и отсутствие грязи от машин и конфликтов между жителями за «бесплатное» парковочное место. 
По мере того, как будут развиваться проекты, у покупателей жилья будет усиливаться понимание того, что машино-место – неотъемлемая часть приобретаемой квартиры.